对国家治理造成的更大伤害来自内部。从1800年开始，北方地区爆发了白莲教运动，朝廷为镇压这一运动花去一亿两白银，国库为之半空。到1851年，南方爆发了规模更大的太平天国运动和捻军起义，战争前后持续十四年，国家财政为之支出约七亿两白银，相当于十年财政收入的总和。战争时期，由满蒙八旗和绿营组成的中央军屡战屡败，朝廷不得不允许下层汉族官员组织地方武装力量抵抗，曾国藩、左宗棠、李鸿章等人乘机崛起。这些地方军阀为了筹集军饷，在各商业市镇“设局劝捐”征收“厘金”。地方武装的壮大及厘金制度的出现，实为地方自治力量qiáng大之始，自宋太祖之后九百年不复出现的“藩镇现象”死灰复燃。
在内外jiāo困之下，治国者又走到了必须变革的悬崖之畔，此时的中国，虽然中央财政已濒临破产边缘，白银的稳定性遭遇挑战，西风东渐造成人心思变，但是维持大一统的基本制度却未遭到致命的挑战，在体制内进行改革的动力和空间仍然存在。很可惜的是，后来的改革者一次次作出了不可宽恕的“最劣选择”。
第八讲 洋务运动：缺乏现代性的现代化变革
在历代经济变革中，晚清洋务运动可谓最为凶险的一役。
当其时，外敌环伺，国力积弱，政府财政和民间财富几乎无以凭借。在改革范式上，这是史上第一次输入式改革，意识形态上的破冰难乎其难。而就经济来说，这又是本民族从千年农耕文明向工业文明转型的“惊险一跃”。李鸿章在变法之初就惊呼：“我朝处数千年未有之奇局，自应建数千年来未有之奇业。若事事必拘守成法，恐日即于危弱而终无以自qiáng。”142由此可见变革者当时的困局、心境及无奈。
洋务运动不是一场“迟到的运动”
后世史家常常喟叹，中华民族错过了近代工业文明的萌芽期，因而受到列qiáng的侵rǔ。然而，若进行一次全球环视，答案也许会不一样。在中国开始洋务运动的19世纪60年代中期，后来成为全球最qiáng经济体的三个国家——美国、德国以及日本——也刚刚完成了国家的统一，并相继开始它们的现代化之旅。
美国在1865年结束了南北战争，林肯总统虽然解放了黑奴，但种族隔离仍然持续，南北对峙情绪未消。在1860年前后，美国人口占全球人口总数的3%，全美超过8000人口的城市只有141个，钢铁产量不足100万吨，欧洲的报纸直接将之比喻为“跟在英国、法国后面的小兄弟”。1865年，后来成为美国首富、此时年仅30岁的安德鲁・卡内基在宾夕法尼亚州与人合伙创办卡内基科尔曼联合钢铁厂;就在同一年，李鸿章也向清朝廷递jiāo了《置办外国铁厂机器折》。也是在这一时期，德国刚刚完成统一，1870年，以“埃姆斯电报”事件为导火索，普法战争爆发，普军大获全胜，在巴黎凡尔赛宫宣布统一的德意志帝国成立。美国与德国分别在1879年和1873年宣布接受金本位制。
日本与中国进入现代化的时间更是惊人地接近，明治维新与洋务运动几乎同时拉开帷幕：1868年1月3日，西乡隆盛率2000人从鹿儿岛北上，发动“王政复古”政变，推翻了德川幕府的统治，迎回明治天皇，日本进入维新时期。
通过比较便可以得出结论：中国的现代化并不是一场“迟到的运动”，迟到不是落后的理由。洋务运动之所以会功败垂成，甚至一直到今天，中国仍然没有成为一个完全的市场经济国家，则有另外的原因。
以铁路为例：发展与稳定的取舍
从19世纪60年代到1894年前后，有30年左右的时间，清政府最高决策层就是否要开展洋务事业，陷入了长期而激烈的争论。正如我们在之前章节中所描述的，及至明清，拱卫中央集权的四大基本制度已“固若金汤”，帝国以拒绝演化的姿态沉迷于盛世幻觉。因此，任何新的变化都可能对既有的制度构成冲击，而这显然是危险的。
以修铁路为例。从1867年之后，朝廷上下就为应不应该修建铁路吵翻了天。很多大臣认为，铁路是“惊民扰众，变乱风俗”的有害之物，修建铁路逢山开路、遇水架桥会惊动山神、龙王等神灵，招来巨大灾难。也有人提出，“以中国之贸迁驿传”，根本不需要铁路。
若上述理由可归于迷信或保守，那么，连一向支持洋务的曾国藩也反对修铁路，他的理由就完全出于制度性的考量。在曾国藩看来，铁路网络一旦修成，商品流通和人口流动势必大大加快，那么，运行数百年、基于男耕女织的小农社会结构将被彻底打破，新的贫富悬殊和社会动dàng将可能发生。因而，无论是外国商人还是中国商人，只要修铁路都将使“小民困苦无告，迫于倒悬”，结果都是“以豪qiáng而夺贫民之利”。曾氏之虑是典型的儒家思维，经济发展的终极目的，不是繁荣商贸，而是维持均衡，稳定政权，稳定永远被置于发展之上。
这两种思考在当时成为jīng英阶层的主流意识，铁路之争便不再是技术之争，而是意识形态之争了。1867年6月3日的《纽约时报》就一针见血地评论道：“实施这样一项伟大工程的最大障碍只能是清朝人民对所有外国人所抱持的敌意，以及他们自己的迷信思想。”历史学家史景迁认为：“很多中国人认为铁路会破坏人类与自然的和谐，它们长长地切开大地，破坏了正常的节律，转移了大地仁慈的力量，它们还使道路和运河工人失业，改变了业已形成的市场模式。”143
1880年年底，修建铁路之议又起。刘铭传、李鸿章分别上书力陈修路之必要，李氏“我朝处数千年未有之奇局”的警语便出现在这份《妥议铁路事宜折》中。可是，修路一事还是被顽qiáng挡住。有人甚至上奏指责刘、李两人看上去很像是一对“卖国贼”。朝廷发上谕，驳回刘、李两人的建议。李鸿章仍然不甘心，他悄悄动工修建了开平煤矿至胥各庄段的运煤铁路，1881年年底，这条约11公里的铁路建成后，他才正式奏报清廷，并有意将其说成是“马路”。更有意思的是，铁路修成后遭到了地方官吏和民众的qiáng烈反对，一度只好弃用声响很大的蒸汽机车头，而用牲畜来拉运煤车，真的成了一条不伦不类的“马路”。到1891年，疆域辽阔的大清帝国铁路零落建设，总共才只有360余公里而已。相对比，小小日本国的全境铁路长度已超过3300公里。
以轮船招商局为例：国营与民营的取舍
如果说最高当局在意识形态上作茧自缚，那么，开明的洋务派则受困于官民之争。这在轮船招商局一案中淋漓体现。
1872年，李鸿章为了在长江航运中抵抗外国轮船公司的势力，决意创办轮船招商局。筹备之初，面临缺钱少人的困境，李鸿章授意盛宣怀拟定章程，提出“官督商办”的企业制度，“由官总其大纲，察其利病，而听该商董等自立条议，悦服众商”。这是近代中国第一个规范意义上的公司章程，意味着政府与商人在资本的意义上第一次实现了对等。在李鸿章、盛宣怀的感召下，唐廷枢、徐润及郑观应等著名买办相继入局，投资并致力于公司的经营。经过十年左右的经营，轮船招商局在长江航运业务中击败美国和英国船务企业，取得骄人业绩，李鸿章视之为从事洋务事业后的“最得手文字”。